مطالعاتی که تاکنون ذکر شد یافته های حاصل از بررسی تغییر ادراک خطرات ترافیکی بین تازهکاران و باتجربه‌ها بود. درعین‌حال مطالعاتی به بررسی این موضوع در بین سالخوردگان نیز پرداختهاند. با اینکه بیشتر پژوهشها بیان کردند که با افزایش سن در رانندگان باتجربه، ادراک خطر آن ها بهبود یافته و وقتی مسنتر میشوند حفظ این توانایی را شاهد هستیم ولی از داده ها به دست‌آمده در این زمینه نتایج متناقضی گزارش شده است. از طرف دیگر، هورسویل و همکاران (۲۰۰۸) در پژوهش خود نشان دادند که توانایی درک خطر با افزایش سن (در رانندگان بالای ۶۵ سال)، حتی در نمونه هایی که سالم به نظر میرسند نیز کاهش مییابد؛ بنابرین برای تعیین تفاوت بین این پژوهشها و بیان نظر قطعیتر تحقیقات بیشتری لازم است. بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد (۲۰۱۰) بیان می‌کنند که سن زیاد (رانندگان باتجربه با دامنه سنی ۷۲-۶۵ سال) رانندگان بهندرت روی ادراک خطر آن ها تأثیر سوء دارد و افراد مسنتر حداقل تا حدی از محدودیتهای مربوط به سنشان آگاه هستند. در همین راستا، ثورنل (۲۰۱۰) در پژوهش خود تحت عنوان رابطه بین درک خطر و رفتار دیداری بیان می کند که افراد مسنتر (در سنین ۶۰ سال به بالا) نسبت به رانندگان میان‌سال (بین ۳۵ تا ۵۵ سال) در تفسیر شرایط طبقه‌بندی‌شده بهعنوان خطرناک، بخصوص خطراتی زمینهای که شامل عابران پیاده و دوچرخه‌سواران، مشکلات بیشتر دارند. کیومبای و واتز (۱۹۸۱؛ به نقل از SWOV، ۲۰۱۴) دریافتند که زمان واکنش به درک خطر در بین سنین ۵۵ تا ۶۴ سال دوباره روبه کاهش است و پاسخ آن ها مشابه پاسخ افراد زیر ۲۵ سال است و این روند کاهش نمره در سنین ۶۵ سال به بالا ادامه مییابد. هورسویل و همکاران (۲۰۰۹) گزارش می‌کنند که گروهی از افراد سالم با دامنه سنی ۷۵ تا ۸۴ سال، نسبت به گروه های سنی ۶۵-۷۴ و ۳۵-۵۵، در پاسخ به محرکهای درک خطر کندتر بودند (وتون، هورسویل، هاثرلی، وود، پاچانا، و آنستی، ۲۰۱۰).
ویژگیهای شخصیتی
فرایندهای انگیزشی و شناختی، در ارزیابی درک خطر اهمیت حیاتی دارند (ایوانز و مک دونالد[۱۸۳]، ۲۰۰۲؛ به نقل از یونال، ۲۰۰۶). هاورث، مولهیویل و سیمونز (۲۰۰۵)، این ویژگیها را به عنوان ویژگیهای شخصیتی در نظر گرفتند و به عنوان پیش‌بینی کننده های سبکهای ترجیحی در رانندگی در نظر گرفته میشوند. در اصطلاح درک خطر، ویژگیهای شخصیتی خاص که با رانندگی مخاطرهآمیز مرتبط میشوند، ممکن است در کماهمیتتر نشان دادن موقعیتهای خطر، سهیم باشند؛ بنابرین زمانی که کمتجربگی با دیگر متغیرهای شخصیتی خطرپذیری همراه می شود، فرایندهای درک خطر بیشازپیش وخیمتر خواهد شد و به حادثه تصادفی بزرگتری منجر خواهد شد. در همین راستا، استرادلینگ و مادوز (۲۰۰۱) پیشنهاد کردند که تبدیل شدن به یک راننده سه مرحله دارد. مرحله اول، یک مرحله مهارت فنی است، در این مرحله راننده تازه کار میآموزد چگونه ماشین را کنترل کند. مرحله دوم، مرحله جاده خوانی[۱۸۴] است، و در این مرحله راننده تازه کار میآموزد که رفتارهای دیگر کاربران جاده را در غیاب علائم مشخص و واضح از ایجاد خطر، پیش بینی کند. درنهایت، آخرین مرحله به عنوان مرحله بیانگر[۱۸۵] است که در آن راننده یک سبک رانندگی خاصی را ایجاد می کند که نشاندهنده نگرشها و عوامل شخصیتی است (به نقل از یونال، ۲۰۰۶)؛ بنابرین سبک رانندگی افراد بسیار تحت تأثیر درک خطر اولیه آن ها می‌باشد که آن به نوبه‌ی خود متأثر از نگرشها و عوامل شخصیتی افراد است.
عوامل شناختی
لازمهی درک خطر، سطح بالایی از توانایی‌های شناختی است، مخصوصاً توانایی کنترل جهتیابی توجه که مسئول تنظیم فرایند حیاتی پیشگیری از تصادفات در جاده است. برای راننده موقعیتهای درونی و بیرونی زیادی وجود دارد که باید به آن توجه کند مانند بررسی کیلومتر شمار ماشین برای حفظ یک سرعت منطقی و تجزیه‌و تحلیل حرکات دیگر وسایل نقلیه اطراف. آن ها پذیرفتهاند که در ادراک خطر و رانندگی، قدرت تصمیم گیری و توانایی‌های شناختی جزء مهارت های الزامی هستند (فیتزگرالد و هاریزون[۱۸۶]، ۱۹۹۹؛ هاورث، سیمونز و کووالدو، ۲۰۰۰؛ سومر، ۲۰۱۱). علاوهبراین، اساس فرایندهای زیربنایی درک خطر با توانایی‌های رانندهها در بررسی های دیداری، ظرفیتهای ادراکی، و تشخیص شناختی، رابطه بسیار نزدیکی دارند (سومر، ۲۰۱۱). وی در پژوهش خود تحت عنوان روابط روانی-حرکتی و شناختی در درک خطر و رانندگی خطرناک نشان میدهد که از میان عوامل شناختی، توجه انتخابی، استدلال، و تعقیبهای بصری پیش بینی کننده نسبتاً مستقل و قوی‌ای برای دقت و صحت تشخیص ادراک خطر در جادهها در میان رانندگان حرفهای هستند.
پژوهشهای مختلفی گویای این نکتهاند که تجربه می تواند توانایی‌های شناختی را تحت تأثیر قرار دهد؛ به عبارت دیگر علت اینکه رانندگان مبتدی برای درگیر شدن در تصادفات مستعدترند این است که آن ها ازنظر شناختی آماده مواجهه با خطر در تکلیف پیچیده رانندگی نیستند. از طرفی، علت مشکلات رانندگان سالخورده به محدودیتهای عملکردی، کاهش در توانایی‌های شناختی، توانایی‌های روانی-حرکتی و ادراکی (مثلاً درک خطر) آن ها نسبت داده می شود (شانموگاراتنام، کاس و آرودا[۱۸۷]، ۲۰۱۰؛ آنستی، وود، لورد و واکر[۱۸۸]، ۲۰۰۵).
به منظور داشتن یک رانندگی ایمن، افراد باید بر دامنهای از توانایی‌های شناختی مانند انواع بازداریها، کنترل تکانه، طرح‌ریزی و قضاوت‌های رفتاری و تصمیم‌گیری منطقی مسلط شوند؛ ازآنجایی‌که هدف پژوهش حاضر، مطالعه ارتباط بین توانایی‌های شناختی مانند سبکهای شناختی، بازداری رفتاری، بازداری شناختی و درک خطر ترافیکی است، لذا در ادامه به آن ها پرداخته می شود.
سبکهای شناختی
سبکهای شناختی را رایدینگ و راینر[۱۸۹] (۱۹۹۸؛ به نقل از کاسیدی[۱۹۰]، ۲۰۰۴) به ترجیح و گرایش به سازمان‌دهی و جستجوی اطلاعات به شیوهای خاص، تعریف کردند. از طرف دیگر فورد، وود، والش[۱۹۱] (۱۹۹۴) بیان می‌کنند تمایل دائمی افراد برای اتخاذ یک نوع خاصی از راهبرد و راه حل تحت عنوان سبکهای شناختی در نظر گرفته می شود (دونگ و لی[۱۹۲]، ۲۰۰۸). سبکشناختی به کشف ویژگیهای فردی کاربران در چگونگی فرایندهای ذهنی و پردازش فکری در حل مسئله و به شیوه عادتی فرد در سازمان‌دهی و پردازش اطلاعات، حل مسائل و تصمیم گیری افراد در موقعیتهای مختلف، تفکر، ادراک و به خاطر سپاری تعریف می‌شود (گلداستین و بلکمن[۱۹۳]، ۱۹۷۸؛ به نقل از حریری، اسدی و نوشینفرد، ۱۳۹۲؛ کاسیدی، ۲۰۰۴). مطالعات انسانشناسی و روانشناسی درباره پردازشهای شناختی پیشنهاد می‌کنند که سبکهای شناختی به فرهنگ متصل شده است (چن و فورد[۱۹۴]، ۱۹۹۸، نیسبت و نورنزاین[۱۹۵]، ۲۰۰۲؛ نیسبت، پنگ، چویی، و نورنزاین[۱۹۶]، ۲۰۰۱).
